【摘要2017.7.5.自由◎
黃民仁 、陳鴻麟】前瞻基礎建設38項軌道工程之一：「台鐵成功站到追分站雙軌化工程」，以3年時間，花15.4億建設長2.2公里的台鐵路線，值不值得？
我們換算為公尺單位，「追分成功」相當於每公尺70萬元，與其他建設項目比較，台北市鐵路地下化每公尺造價400萬元，相對便宜許多。且這一小段路線對於台鐵山、海線間的行車調度很有幫助，路線容量也會增加，不像前瞻的另一項基隆輕軌計畫，花80億反而讓台鐵的運量變小。
然而，我們最感憂心的，各縣市爭的是「錢」，中央管控的也是「錢」，忽略了真正影響工程進度的關鍵因素大都不是「錢」，而是用地取得、施工困難度、施工速度；解決這些關鍵問題，往往時間比錢重要。
我們再以台鐵為例，說明為何時間比錢重要。擴充台鐵路線容量（雙軌化）計畫，因為利用既有路線廊帶施工，能減少購地，經費相對較節省。但施工同時也要維持行車，如同穿著衣服修改衣服，所需的施工期程就比較長。
例如台鐵海線雙軌化計畫，長30.4公里，經費626億元，平均每公尺200萬，對提升路線容量效果顯著，也是大台中環線（山手線）重要的一段，比起許多列名前瞻計畫的項目，施工可行性更高，惜未列入。結果形成，施工速度慢、花錢慢的台鐵海線雙軌化未列入計畫，而施工速度快、花錢快的台中市區捷運藍線、綠線卻已列入計畫，屆時，區域軌道交通線打通了，但是幹線鐵路卻打結了！便捷的市區軌道交通系統，將旅客快速運送到烏日站、台中站，但是高鐵、台鐵路線飽和，台鐵海線雙軌卻還沒動工。
政府不能只解決地區交通問題，而忘記了全島運輸幹線的疏導能量是否合理分配。根據前瞻計畫中所揭櫫城際運輸策略：高鐵為主，台鐵為輔；可見軌道運輸幹線指的就是高鐵與台鐵。
令人不解的是，在前瞻計畫裡，卻是大量延續了灼傷台鐵的捷運化車站、鐵路立體化計畫。尤以捷運化車站最為嚴重，這些車站都只有原來上下行的兩股軌道，只要前面通勤列車一停靠，後面的莒光、自強快車全部得等，沒車道可超車啊！
又例如台中鐵路高架化的結果，台中站場消失了，列車只能通過，不能做較長時間的停留，更不可能過夜。其他高架化路段沿線各站莫不如此。烏日站高架化的結果，面積廣達七公頃的烏日鋼樑總廠及養路機械總隊維修基地，變殘廢了，功能喪失殆盡。哪有餘力再配合高鐵、捷運、輕軌各系統，產生加乘效果呢？
鐵路車站不只是供旅客上下車而已，還有一個重要功能是列車待避與會車，所以，標準車站至少需要兩個月台及四股軌道，更大的車站則需要更多的月台與軌道數。桃園、新竹、台中、台南這些一等站，都有十幾股軌道，供列車停留過夜，也有配置洗車線的，可以提供清洗整備等簡單作業。
此外，鐵路在適當的地方還必須分岔出支線，讓列車轉入維修機場，或調度車場，甚至，車輛臨時故障，也需要有個臨時停留線可用，總不能請公路吊車來吊運吧？
但在市區鐵路地下化、高架化、車站捷運化，幾輪熱潮燒過之後，前述的那些傳統鐵路的基礎設施，陸陸續續消失，台鐵漸成既傷又殘，危機重重。前瞻軌道建設若再循這個路線發展下去，不知道哪一天，政府又得被迫宣布要花幾百、幾千億救台鐵！
我們建議政府未雨綢繆，在解決地區性交通問題的同時，也必須改善幹線交通的疏導功能。因此，針對前瞻大計畫中的軌道計畫，以下幾個課題有必要研究清楚：
一、城際運輸幹線如何定位？前瞻計畫是否應該考慮納入未來30年內，台灣極可能需要「環島快鐵（或高鐵）」？
二、地區捷運（含輕軌）如何銜接未來的城際運輸幹線？
二、城際運輸幹線瓶頸路段如何優先打通？
三、運輸幹線節點車站各種運具整合、轉乘服務功能是否完善？
四、各個子計畫項目之施工速度差異性及如何相互配合？
五、各個子計畫項目之優先次序為何？
六、軌道運輸系統要成功的先決條件：吸引私人小汽車使用者，改搭大眾運輸工具（軌道）；目前的計畫能達成這個目標嗎？（作者分別為鐵路局前副局長、專案工程處處長）
沒有留言:
張貼留言