投保中心董事長邱欽庭︰法院兩套標準 樂陞5董監脫產

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【摘要2017.9.25.自由】爆發超過一年的樂陞案，從百尺竿頭公開收購樂陞未能履行交割案到樂陞證券詐欺案，求償人數近兩萬人，合計求償金額達86億餘元，且牽扯到三位重量級獨董。

負責替樂陞投資人求償的證券投資人及期貨交易人保護中心（投保中心）董事長邱欽庭接受本報專訪時表示，樂陞案可說是資本市場有史以來最複雜案件，但法院對於核准假扣押的聲請有兩套標準，「兩個標準等於沒有標準」，已有五位被告董監事脫產成功才被裁准假扣押，這不僅損害被害投資人權益，更造成司法資源的浪費。

問：我國對投資人保護做得如何？

答：在全世界的保護機構中，除了台灣之外，沒有一個是幫投資人打團體訴訟，在其他國家，這是律師的業務，不像我們，提供的訴訟服務不但免費，且強而有力，主因是台灣自2003年實施投保法；其他國家保護機構功能類似存保，就是當證券公司倒閉時，出現已賣出股票卻拿不到錢的善意投資人，保護機構才負責賠付（賠償付錢），相較投保業務是非常單純。因此台灣保護機構強大功能，是世界上獨一無二的。

問：樂陞案有獨董脫產，是出現什麼漏洞嗎？

答：投保中心幫投資人打團體訴訟，除打贏官司外，更重要的是要拿回錢，但打官司曠日廢時，以台鳳民事案來說，打了17年才拿到一審判決，陞技、太電等案也都超過十年，現在連一審都還沒判，將來拿到勝訴確定判決時，已難確定被告是否有錢可賠，因此一開始就要聲請假扣押，可是目前法院對於是否核准假扣押的聲請，卻有兩套懸殊標準。

比較寬鬆的是只要聲請人能說明，因請求金額巨大，被告所得及資產顯不相當，將來一旦勝訴恐有不能執行之虞；若按此標準，投保中心聲請的假扣押都可被核准，因請求金額都很高。

但法院有另一套嚴格標準，我們得舉證被告有脫產行為，法院才會准許；因得先有法院准許假扣押的裁定，才能據以向財稅資料中心查調被告所得及財產，才有機會知道被告財產有沒有異動，若法院沒准許，投保中心如何能舉證？就有如不先給我雞、怎生得出雞蛋？

這兩套標準都被法界廣為採用，「兩個標準等於沒有標準」；甚至同一案件、同一被告，由同一個法院的同一個法官，在不到一個月內，因採取不同標準，而做出准、駁兩個完全相反裁定。

法院採用嚴格標準，無異給被告完成脫產的充分時間；投保中心只能事後補救，再去打官司，撤銷被告跟第三人詐害債權的行為，被告脫幾筆財產，投保就要打幾筆官司，這不僅損害投資人權益，也造成司法資源浪費。

以樂陞案來說，涉及財報不實的眾多被告只有五個獲准假扣押，也就是說這五人已完成脫產，其他董事包括另兩名獨董（尹啟銘、陳文茜）的假扣押，已在五月三日提出再抗告，現仍在最高法院審理。

投保自遞狀日起，歷經聲請、異議、抗告、再抗告、再次聲請、異議、抗告、再抗告至今，幾乎沒有耽擱一天時間，以「天」在動員奮鬥，法院卻是以「月」在審理，完全背離假扣押「隱密、迅速」的基本原則，就被害人角度而言，除了失望，只有無言。

投保中心協助投資人打團體訴訟、而告董監事，其中一種類型是財報不實的賠償責任，樂陞案就是其中之一；證交法二十條之一規定得很清楚，董監事要對財報真實性負有推定責任，但過去董監事會推給會計師，或說通過財報時董事會剛好出國等，用這些理由卸責，法院往往接受，之前投保中心官司打得很辛苦，但最高法院近來幾個判決幾乎都打贏了，這對促進公司治理是重要里程碑。

目前進行中的訴訟案件，以前不認真談和解、現在都很認真的來談，例如太電案民事訴訟已打很久，最近就有幾位董監事來談和解，一席董監事和解金就是幾千萬元；九月份投保中心拿到和解金就超過一億元，大多是財報不實賠償金。

問：董監解任訴訟是否也大有進展？

答：過去董監事違法，投保中心依據投保法第十條之一，可提起解任訴訟，但常因董監事違法行為是在之前任期中，屢遭董監事委任律師拿出憲法，認為以前做的違法之事，解任應該是解行為時的任期，不該解現在的任期；但經過投保中心多年努力，法院慢慢聽進去了，過去一年多來，這樣的官司陸續開始打贏了。

投保中心現在只有38個人，其中律師只有11位，手上進行中的訴訟超過一百件，我們常是一個律師在法庭上要面對對方幾十個律師，所以很努力、也很辛苦，很感謝他們，尤其過去打不贏官司，情勢開始出現扭轉，每建立一個新的里程碑，對整個市場都是很有意義的事。

投保中心辦理團體訴訟案件，包含已結案共有230件，求償金額為580億元，協助投資人超過16萬人，其中透過和解已取得金額超過44億元，包括樂陞案的五億元、爾必達TDR案的3.7億元等；在代表訴訟方面，也透過和解為上市櫃公司取得十幾億元，總共逾六十億元。

最能保護投資人的，其實是投資人自己；資本市場是一個金錢輸贏的市場，難免有不法之徒，用不法手段企圖獲取不法利益，為了避免成為被害人，投資人要靠自己多做功課，多了解公司，包括公司的產業地位、過去的表現，分析投資標的公司的財務業務資訊，冷靜理性的評估，不要輕易陷入騙局。

其次是要有健全的證券市場制度，執行面也要強而有力，這要靠證交所、櫃買中心、證券承銷商、會計師就其角色發揮功能，一旦案子到了投保中心，其實傷害已造成，要百分之百彌補投資人損失，那是機運，公司倒閉時，連有擔保的銀行債權都未必能滿足，更何況投資人的無擔保損害賠償請求權。

現在上市櫃公司得負法律責任的人都知道，有投保中心會替投資人求償，他們一定會面對投保中心的訴訟，投保中心的存在，可促進公司治理獲得有效執行，對於那些意圖不法的人，產生一定程度的嚇阻作用。

德意志銀行CEO預言：未來5～10年 機器人將釀金融業大失業

FLorentiner March

【摘要2017.9.19.工商】近年關於機器人終將取代人類員工的各項揣測此起彼落，就連金融業也不例外。德意志銀行執行長克萊恩（John Cryan）周一預警，未來5到10年內金融業將有「大量職位」被機器人取代。

克萊恩過去就曾公開表示，機器人技術不斷精進，有朝一日將使許多金融業人員失業。周一他在新加坡出席金融高峰會時再度向CNBC新聞台表示，這個情況在未來5到10年內就會發生。

克萊恩表示：「這是個合理的預測，且不只會發生在德意志銀行，而是整體金融業都將面臨的現象。」他自稱曾多次向德意志銀行員工提及機器人取代人類員工的必然趨勢，因為現今金融業許多內勤職務內容相當機械化，隨時可能被機器取代。

克萊恩表示：「我們不斷宣導內部員工提升工作技能，透過職務實現更多目標。以單純從事機械化文書工作的銀行內勤人員為例，他們的工作無法創造太多價值，因此在未來運用更多自動化技術下，他們的職涯前景相對堪憂。我們應該對這類文書工作投入更多思考及創意。」

但克萊恩不忘強調，自動化技術演進不代表所有金融業人員勢必丟掉飯碗，因為人際溝通是機器難以學習的技巧，而這也是金融業人員應該強化的自我優勢。

克萊恩表示：「金融業應該增加直接面對顧客、同業及外部投資人的服務人員，並減少單純製作報表的內勤文書人力。」

他認為目前還「很難斷定」未來金融業將有多少職位被機器取代，並強調他這麼說並非逃避問題。他表示：「我們很難預料市場朝哪個方向發展，但對整體金融業而言，未來5到10年將有大批員工被機器取代。」

匹茲堡自駕車人才夯 年薪逾600萬台幣

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【摘要2017.9.19.工商】CNBC網站報導，美國至少有4家自駕車公司在匹茲堡爭奪人才，讓機器人工程領域的畢業生身價水漲船高，年薪高達20萬美元（約605萬台幣），沒有其他職務能與之匹敵。

優步率先點燃匹茲堡的自駕車人才需求潮，現在還有福特汽車旗下人工智慧新創公司Argo AI，以及新創公司Aurora Innovation。位在匹茲堡的卡內基梅隆大學成為業者的人才庫。

卡內基梅隆大學資工學院院長摩爾（Andrew Moore）表示，該校電腦視覺領域的畢業生年薪20萬美元起跳。摩爾表示，在此之前沒有任何工作能開出這種價碼。摩爾指出：「凡是具備機器人工程技能的人才，薪水可三級跳。」

摩爾估計，匹茲堡目前約有1,000至2,000人從事自駕車相關工作。拜卡內基梅隆大學頂尖的機器人計畫，加上匹茲堡樂於與企業合作，該市儼然成為自駕車開發之都。

除了優步、Argo和Aurora，摩爾表示匹茲堡還有1家尚未得到外界注意的自駕車公司。摩爾本身具備人工智慧和機器人長才，他曾任職谷歌8年，並負責該公司在匹茲堡的辦公室。

雖然優步陷入法律、文化和管理挑戰，該公司積極在匹茲堡招兵買馬。優步自駕車事業所屬的先進科技團隊，開出多達60個職缺。

Aurora在匹茲堡和帕羅奧圖（Palo Alto）各有12個職缺。Aurora將兩地稱為「自駕技術的神經中樞」。Aurora的創辦人出身谷歌、優步和特斯拉，皆是負責自駕車相關業務。

據財富雜誌4月報導，Aurora將與汽車製商和供應商合作，打造全自動車所需的「一套感測器、軟體和數據服務。」

福特2月宣布對Argo投資10億美元，取得後者的多數股權。Argo預期今年底前，匹茲堡、密西根和舊金山灣區的員工將超過200人。

台灣的機會 自駕巴士整車輸出【摘要2017.9.19.自由】在多國啟動汽、柴油車落日時間表，宣布電動車時代即將來臨的同時，許多科技大廠、傳統車廠也早已投入自動駕駛車輛的研發，北市府日前測試的法國製造無人自駕巴士WZ10，就是一例。

亞洲．矽谷計畫執行中心（簡稱亞矽中心）評估，台灣有能力可以切入自駕巴士的整車製造，亞矽中心已擬定自駕車推動策略，希望整合國內技術能量，發展國人自製自駕巴士，並進一步可以整車輸出，帶動商機。亞矽中心人資長蔡志宏說，自駕車可分為自駕巴士及自駕小客車，台灣在小客車上並沒有整車能力，因已有眾多國際大廠切入，在緩不濟急下，台灣可思考成為這些國際大廠的重要零組件廠商或發展次系統，一樣可跟著市場成長。

但是在自駕巴士領域，他指出，台灣有很好切入機會，一方面城市有這樣的需求，且自駕巴士整合複雜度相對低，因路線固定，自駕巴士不求快，只要穩定舒適就好。

蔡志宏說，自駕巴士是一整套解決方案，不光是一輛自駕巴士，還必須跟路旁設施、中控系統及整套服務體系一起發展，牽涉到ＡＩ（人工智慧）、通訊等相關技術；亞矽內部專家已評估過，技術上是可行的，且台灣研發單位、學術單位對自駕巴士掌握度也高，亞矽明年將會提出相關計畫，希望進一步吸引業者投入，未來有機會可整車輸出。

亞矽已擬定自動駕駛推動策略，預計明年舉辦自動駕駛相關Grand Challenge（大挑戰），包括障礙賽及模擬賽兩項賽事；也將建構自駕車中控軟體平台，遴選關鍵感測與通訊元件業者導入該平台。

但蔡志宏強調，「不要幻想自駕車可以取代輕軌」，那完全是兩回事，應該把它當成居民到達旅程最後一哩的交通工具，與輕軌等大眾運輸是相互配合的。

自駕車3大核心技術  自駕車有3大核心技術或領域，分別是環境感測器、光通訊及車聯網技術、人工智慧決策平台；經由感測環境資訊（Sensor），透過車聯網通訊連結（Connectiviety），總成人工智慧決策（decision）系統，才能落實真正安全無誤的自動駕駛。

☆感測器︰台廠佈局最深，已打入供應鏈。從車頭的主動車距控制及碰撞預防系統，到側身的偏離車道警示及360度環景系統，還有車尾的後方碰撞警示及停車輔助，都是感測元件。

*台廠的機會︰打入供應鏈的不少，包括車王電的胎壓偵測及倒車攝影系統；同致的胎壓偵測、CMOS鏡頭及超音波感測器；永彰的夜視輔助；感測晶片或記憶體供應鏈則有華邦電、旺宏、鈺創、盛群等大廠。

☆光通訊及車聯網︰台廠主攻通訊，追趕光達技術。LiDar（光學雷達）是自駕車的必配元件，光達電波所發出的雷射光，不僅能遠距遙測，還能繪出遠距物體外型、掃描地形，但元件多掌握在Quanergy、Velodyne等國外大廠手中；鴻海前陣子參與美國TetraVue募資計畫，傳出是看上TetraVue的3D光達技術。

*台廠的機會︰目前主要是切入通訊技術，光寶科技最近宣佈V2X（車對萬物）解決方案，成功開發車用DSRC通訊盒，可互相傳送路況、天候等資訊。

☆人工智慧決策系統︰國外大廠天下，半導體有機會。挑戰最高的是人工智慧決策，因要即時運算龐大資料量且做出即時反應，包括演算法及晶片，目前仍是國外大廠天下。創辦人出身於台灣的NVIDIA，這兩年在車用晶片提出不少解決方案，被高通併購的恩智浦是最大車用晶片廠。

*台廠的機會︰IC設計龍頭聯發科宣佈要卡位車用晶片；以台灣半導體產業有完整供應鏈，未來還是有機會。

除了電動車，傳統車廠還面臨著自動駕駛車的新趨勢挑戰；因Google、蘋果等科技巨擘紛紛投入，逼著各大車廠透過技術合作或併購方式追趕進度。到目前為止，全球已有逾三十家科技業者及傳統車廠投入自駕車開發。

網路搜尋巨擘Google於2009年率先喊出要用軟體取代人類駕駛，設立Google X實驗室秘密進行自駕車計畫，在美國多個城市道路實地測試、累積數百萬英里經驗後，去年十二月將自駕車計畫獨立出名為Waymo的子公司，並於今年六月與美國汽車租賃公司Avis就自駕車商用化建立合作關係。

另如網路叫車Uber、特斯拉、蘋果、ＩＢＭ及三星電子等科技業者都加入自駕車開發，相關新創公司也如雨後春筍般設立，迫使傳統車廠跟進，包括日產、通用、福特、寶馬及豐田汽車都有自駕車計畫。

除了Google、特斯拉、蘋果、寶馬等是自主研發外，其他多透過技術合作或併購進入市場；例如Uber去年八月併購自駕卡車新創公司Otto後，就與富豪汽車結盟，Otto的兩位創辦人還是出自Google自駕車團隊，引發Uber與Google間的竊取商業機密官司。

通用汽車去年八月以十億美元收購研發自駕系統的新創公司Cruise Automation，並發表號稱全球首款可進入量產的自駕車，但還未訂出時間表；豐田汽車今年五月宣布與輝達（ＮＶＩＤＩＡ）合作，聯手開發自駕車。

自駕車目前仍是發展中且大量燒錢的技術，且受限於各國法規，距離真正商業化還有很長時間；但自駕車市場潛力看好，根據麥肯錫顧問公司研究，到2030年全球自駕車市場規模將達6.7兆美元。